CITROËN C3 WRC - Ogier - Rally Montecarlo 2019

Volvemos a tiempos mas modernos. La temporada de 2019 comenzaba con un Montecarlo que ofrecía varias novedades. Loeb regresaba al Montecarlo 4 años después y lo hacía como piloto de Hyundai. Kris Meeke también regresaba al status de piloto oficial abordo del Toyota Yaris (estrenando también a Seb Marshall como nuevo copiloto). Y el otro gran regreso era el de Citroën con su C3 WRC que alineaba como pilotos a Esapeka Lappi, que llegaba desde Toyota para ser el segundo piloto y al campeón vigente, Sebastian Ogier quien abandonaba a Ford, el equipo con el que había ganado sus dos últimos títulos. Sorprendente elección la del francés ya que el coche que debutó en 2017, no fue capaz de ser “domado” ni por Kris Meeke, ni por el mismísimo Loeb, pese a que lo llevó a la victoria en el Catalunya de 2018…

Sin embargo, Ogier sabe lo que es ganar en Montecarlo y lo que és hacerlo con diferentes coches! Estrenó su historial con el C3 WRC consiguiendo su sexta victoria consecutiva en Montecarlo y dando a Citroën si victoria número 100 en el Mundial.

El rally fue una lucha a cuchillo entre Ogier y Neuville, siendo ambos pilotos los que tuvieron los problemas mas “pequeños”. Tanak se hundió en la clasificación el viernes por un problema con una llanta, pese a ello consiguió terminar en el tercer escalón del podio. Elfyn Evans que lideraba a los Ford tras la marcha de Ogier se salió el sábado. Andreas Mikkelsen que se subía al Hyundai en lugar de Sordo tuvo un accidente cuando estaba en posiciones de podio…. Neuville también tuvo una salida que le costó 20 segundos y Ogier sufrió problemas con el acelerador del Citroën entre otros asuntos menores. Al final salieron al ultimo tramo con un ventaja de 0,4s. A favor de Neuville, pero Ogier lo superó, terminando el rally 2,2 segundos por delante del belga.

El modelo a escala es otra obra de arte ejecutada por World Slot Drivers. Al igual que el Ford Fiesta que hice el año pasado, el C3 WRC no tiene ninguna pega, parece tal cual un modelo de plástico.

No tengo muchas fotos del proceso, que fue el habitual, limpiar carrocería, imprimar, pintar.... aquí si que sufrí un poco ya que tuve que enmascarar para pintar la zona amarilla y los paragolpes que son de un color diferente.

Después de sobrevivir a ese proceso, pintar los detalles en negro de la carrocería (ventanas, tomas de aire, etc.) e ir pintando el interior. Una vez listo pasamos al proceso de colocar las calcas, que tampoco es tarea fácil, sobre todo la trama de logos de la mitad posterior del coche.

Pero al final, el resultado fue más aceptable de lo que iba vaticinando durante el proceso y ha quedado un precioso modelo!

Toyota Celica Twincam Turbo - Kankkunen - Rally Safari 1985

 

Juha Matti Pellervo Kankkunen más conocido como Juha Kankkunen o simplemente KKK, ostenta el honor de haber sido el primer piloto en conseguir 4 títulos mundiales (1986, 1987, 1991 y 1993); si bien ese récord fue igualado años después por su compatriota Tommi Mäkinen y ampliamente superado por, los franceses, Sebastian Loeb primero y Sebastian Ogier después. Como buen finlandés, su especialidad ha sido siempre los rallyes de tierra. De hecho, no llegó a ganar nunca un rally de asfalto propiamente dicho. En su carrera participó en 162 rallyes, alcanzando las 23 victorias y un total de 75 podios, lo que significa que subió a él casi la mitad de las veces. La primera de esas 23 victorias fue en el mítico Safari de 1985.

Al volante del coche que representamos en esta entrada, el Toyota Celica Twin Cam Turbo, se proclamó ganador tras 5.167km de duro recorrido, ganándole la partida a Björn Waldegård. Cabe mencionar que por aquel entonces, la clasificación del Rally Safari se establecía por puntos de penalización recogidos en los 99 controles que tenia la prueba.

 El Celica Twin Cam Turbo fue el primer modelo con el que la marca japonesa se lanzó a participar en el campeonato del mundo. Se trataba de un modelo con turbo que generaba 290cv enviados unicamente al eje posterior. En una segunda evolución la cifra de potencia subió a los 370cv. Debutó a manos de Kankkunen en el 1000 Lagos de 1983 donde Juha terminó 6º. El modelo cosechó seis únicas victorias. Entre 1983 y 1986, Juha Kankkunen (2) y sobretodo Björn Waldegård (4) se repartieron las 6 apariciones en lo más alto del podio. Todas ellas repartidas entre el Rally Safari y Rallye Côte d'Ivoire, ambos tipo marathon. En esos rallyes tan duros se mostró superior, y se resarció de su poca efectividad en los convencionales rallyes europeos. Con la prohibición del Grupo B, el modelo llegó al final de su historia, como la del resto de contendientes.

 El modelo a escala es una resina adquirida en wallapuff, pese a que no se mencionaba en el anuncio, creo que es de IMM. Es una resina no muy fina y que (al menos esta) tenia muchos poros en las zonas típicas. Por contra venía con bastantes elementos como un chasis de resina, faros auxiliares, defensa impresa en 3D y los correspondientes cristales y bandeja de pilotos.

No traia, eso si, los faros cuadrados delanteros e intenté simularos a base de Micro Cristal Clear.

Como su chasis de resina no me convencía, le quise montar uno en 3D del cajón desastre. Por lo que necesite rehacer los tetones de la carrocería en tamaño y posición. Una vez ajustado el chasis, el proceso habitual de pintar con spray la carrocería y a pincel todos los detalles. 

Lo más laborioso fueron los faros auxiliares que al final usé unos de Evolution y las calcas que al ser grandes, dieron bastante por saco....

FIAT ABARTH OT 1300 - Juncosa - Rally de les Caves 1970

La HISTORIA de la OT1300 empieza en 1965. Con la rotura de relaciones de Abarth con Simca, el Abarth OT1300 nace, con la intención de sustituir al 1300GT, derivado del Simca 1000. Este proyecto junto con los de sus “hermanas gemelas” la OT 1600 y la OT 2000 Sport Spider, hicieron que Abarth estrechase las relaciones con Fiat.

Bajo el nombre interno de 137 C, basada en la plataforma del Fiat 850, Mario Colucci diseñó una preciosa carrocería de fibra de vidrio. Montaba un motor de 4 cilindros que rendía inicialmente 147cv que con un peso de 655kg alcanzaba los 245km/h, gracias al excelente coeficiente aerodinámico conseguido por Colucci.

Debuta en carrera el 5 de setiembre de 1965 en los 500Km de Nurburgring. Los inicios no son muy brillantes, El Gr. 4 que es donde debería correr, requiere una fabricación de 50 unidades, pero los esfuerzos tanto de Abarth como de Sibona & Basano (los carroceros) apenas consiguen tener listas 2 o 3 unidades al día. Por lo tanto, hasta que no se alcance el medio centenar producido, el Abrath OT 1300 se ve obligado a correr dentro del Gr. 9 , que está reservado a prototipos biplaza. Esto sería así hasta Mayo de 1966. Una vez dentro del Grupo 4, el OT 1300 se convirtió en imbatible. Para mantener la supremacía en 1967 se evolucionó con mejoras aerodinámicas (ventana trasera de plexiglás, nuevas entradas de aire, etc…) y el motor pasa de 147 a 157cv. Esto lo hizo muy apreciado por los pilotos privados.

En 1968 uno de los OT1300 es comprado por la familia Juncosa, quien lo usa en rallyes tanto catalanes como del campeonato de España. La familia Juncosa, habitual preparadora entre otros de Abarth, es tal vez más conocida por sus éxitos en la modificación de los vehículos Seat. Tal vez sea por eso que exista cierto lio con el uso del OT 1300, el cual estrenaron a finales de 1968 en el Rally 600. La temporada de 1969 la inicia con el 1300OT y a partir del Rias Bajas empieza a aparecer como 2000OT, lo cual no tiene mucha lógica ya que el Abarth 2000OT es una barqueta. Imagino que Juncosa le montó un motor 2000 y a correr. Durante la temporada de 1970 a partir (también) del Rías Bajas el coche ya aparece con la imagen de la segunda serie; principalmente las grandes diferencias con los faros con cúpula, la gran ventana trasera de plexiglás y la famosa entrada de aire en el techo conocida como “periscopio”. Hay quien asegura que dicho periscopio no era para alimentar de aire el motor, sino el habitáculo de los piloto y copiloto.

Sea como fuese, el coche que reproduzco en esta entrada es con el que Manuel Juncosa ganó la primera edición del Rally de les Caves, en 1970. Un rally creado para promocionar la vitivinícola zona de Sant sadurní d’Anoia en la provincia de Barcelona. Organizado por la Escudería Condal, el “pequeño” rally se disputó durante la mañana del 28 de Mayo, saliendo de la Bodega de Segura Viudas para recorrer 7 únicos tramos que superaban por poco los 47km de recorrido cronometrado. El rally fue ganando entidad hasta fusionarse con el Rally Catalunya en 1973 dando lugar al  Rallye Catalunya - Rallye de les Caves que se disputó hasta 1983.

Proceso sin grandes complicaciones al tratarse de la primera fase y no necesitar adaptar cúpulas. Una vez ajustado el chasis universal, pinto de rojo y marcamos las zonas necesarias con negro mate.

Después ajustar ventanas y colocar las calcas. Modelo de Evolution Slot con calcas de Atalaya.

FORD FIESTA WRC - Ogier - Rally Montecarlo 2018

En 2017 los World Rally Cars, nacidos 20 años antes, recibían una modificación reglamentaria que perseguía aumentar la espectacularidad de los coches, manteniendo los costes y la seguridad. Los motores podían pasar de 315Cv a 380Cv gracias a aumentar 3mm el diámetro de la brida que limita el aire que aspira el turbo, aunque manteniendo la presión de soplado en 2,5b. Además el peso mínimo exigido se rebajaba de 1.200 a 1.175kg. Exteriormente los nuevos cambios también se notarían y mucho!

Por un lado se permitía aumentar el ancho total del coche 55mm en más. Y por otro lado, se daba mayor libertad en el apartado aerodinámico. Se permiten voladizos delanteros 60mm mayores, elementos aerodinámicos por delante de las ruedas y el alerón trasero crece 30mm

"Creo que las ideas para el aspecto y el rendimiento del coche de 2017 son una gran noticia", decía por aquel entonces Sébastien Ogier. "Como piloto de carreras, siempre buscas más rendimiento. Creo que el ala más grande y la nueva aerodinámica, le dará al coche un poco más de carga aerodinámica, más agarre y más velocidad en las curvas. Esto también es bueno para el espectáculo, porque la potencia adicional definitivamente hará que la conducción sea más espectacular para los fanáticos. El coche se ve un poco más agresivo con una carrocería más ancha. Tengo muchas ganas de ver la próxima generación del Polo R WRC ".

Lamentablemente, Volkswagen se retiraba del certamen y nadie puedo comprobar el aspecto del Polo. Evidentemente Ogier se quedaba sin asiento y acabó como piloto de Ford, gracias a los esfuerzo de Malcom Wilson, quien puso dinero de su propio bolsillo para hacer posible el fichaje del campeón del mundo.

La puesta le salió redonda y en 2017 Ford, el equipo más modesto, daba con su Fiesta WRC el campeonato del mundo a Ogier (el 6º consecutivo del francés) quien ganó con 2 victorias y 9 podios. Además Ford se adjudicaba el Mundial de Constructores, título que no conseguía desde hacía una década con el Ford Focus RS WRC.

El desarrollo del Fiesta WRC se gestó desde 0 bajo la dirección del ingeniero jefe de M-Sport Chris Williams y en tan solo un año consiguieron materializar el proyecto. Fue el propio Malcom Wilson quien, junto al piloto Martin Prokop realizaban los primeros test en Cumbria, la base del equipo M-Sport.  "Después de haberlo pilotado, puedo decir honestamente que es uno de los modelos más impresionantes que jamás hemos fabricado. Es fascinante de conducir, suena fantástico y luce absolutamente sensacional" decía Malcom tras los primeros, de los miles de kilómetros de prueba que se llevaron a cabo. Y el tiempo le dio la razón!

El modelo a escala de esta entrada lo fabrica World Slot Drivers, quienes atienden a través de facebook, pese a que están empezando a tener presencia en tiendas físicas. Desde las Islas Canarias, ofrecen unos kits en resina que son sencillamente excelentes. Parecen inyección de plástico.

Lo primero que hago, una vez repasado todo el kit es pintar en blanco, enmascarar el techo y pasos de rueda para pintar el azul de la carrocería. Al no usar aerógrafo dependo de los colores en spray y el color elegido es ligeramente más oscuro del debido, aunque al final, no me desagrada el resultado. Mientras voy pintando el interior...

                                        

Una vez arreglado un fallos de pintura en el blanco del techo. Paso a colocar la decoración a base de calcas. Estas son finas, de buena calidad y se dejan colocar bastante bien. Aunque hay que decir que tienen fallos considerables. Por ejemplo, el perfilado blanco del toro y los dorsales de los laterales debería ser bastante más grueso. También es incompresible que no estén ninguno de los elementos que van el la luneta trasera. El resto, pequeñas diferencias de tonos, como las diferentes tramas de puntos que en el modelo real son bastantes más oscuras; aunque en mi caso quedan bien ya que mi color azul de base era muy oscuro. Eso sí tengo las tonalidades invertidas...

Una vez colocadas las calcas paso a pintar el fondo de faros y otros detalles de la carrocería como los espejos, salidas de aire, etc. También marco a pincel los perfilados rojos que solo estan representados en las calcas de los pasos de rueda posteriores.

También coloco las calcas del alerón y a pincel hago lo que mi pulso me deja con el perfilado blanco del mismo. También coloco las calcas en los cristales.

Una vez todo listo, paso a barnizar en mate para conseguir el aspecto del coche real, vinilado también en mate. Después, montar todos los componentes (alerón, difusor trasero, tulipas de los faros, etc.) y a disfrutarlo. Estoy deseando que llegue el próximo modelo!