FORD PUMA S1600 - Feghali - Rally Catalunya 2003

 

Con el objetivo de ser una plataforma para jóvenes promesas, la FIA creó en el 2000 la categoría Super 1600 (S1600). Se puso en marcha la temporada siguiente, y el vencedor fue un tal Sebatien Loeb a los mandos de un Citroën Saxo VTS S1600. La homologación de un modelo en la categoría S1600 definía como principales requisitos partir de un modelo de serie de un único eje motriz, motor de 4 cilindros, de aspiración natural (atmosférico) y con una cilindrada máxima de 1640cc. La participación directa por parte del fabricante en la homologación no era un requisito. No obstante, fueron muchos los fabricantes que acabaron teniendo un S1600 en competición, directa o indirectamente. Citroën homologó el Saxo y más tarde el C2, Fiat tenía el Punto y el Palio, MG el ZR, Opel su Corsa, Peugeot el 206, Renault su Clio, Volkswagen el Polo, Suzuki sus efectivos Ignis y Swift, incluso Alfa Romeo contaba con una versión S1600 de su 147. Ford homologó el Fiesta y el coche que nos ocupa hoy, el Ford Puma S1600.

Los Ford Puma S1600 fueron desarrollados por Ford Racing en Borham, Essex. Una vez descartado el Focus, los ingenieros de Ford Racing se decantaron por el Puma, del que desarrollaron dos versiones, S1400 y S1600.

El S1400 era prácticamente un coche de serie con alguna mejora. El S1600 dejaba claro sus aspiraciones mundialistas. Ambas carrocerías eran prácticamente idénticas a excepción del ancho de vías, que se amplió todo lo que permitía el reglamento para poder albergar ruedas más grandes y el alerón posterior, que en el caso del S1600 aportaba una carga de 50Kg sobre el eje trasero al superar los 140Km/h. Bajo la carrocería, un motor Zetec modificado por los ingenieros para adecuarlo a las limitaciones de la categoría, admisión y escape rediseñados, caja de cambio especifica de 6 velocidades, frenos de discos ventilados con pinzas de 4 pistones, suspensión trasera completamente rediseñada, …

Astra Racing fue el equipo de la familia Pregliasco que hizo historia al ser parte de la primera victoria en el Mundial con Tommi Mäkinen en el  Rally de los 1000 lagos en Finlandia 1994 con el precioso Ford Escort Rs Cosworth de Grupo A. Usó en 2003 el Ford Puma S1600 con el piloto Libanés Abdo Feghali. 

El Ford Puma S1600 matricula EX02 PXL fue usado durante 2002 por François Duval, en 2003 Abdo Feghali lo usó en algunas de las pruebas (las de asfalto mayoritariamente), terminando en el Rally de Catalunya – Costa Brava 7º de la clasificación JWRC. En 2004 fue inscrito en el Rally de Montecarlo para Jari-Matti Latvala, Mientras Abdo, compañero en Montecarlo de Latvala usaba otra unidad (matricula Y36 NNO) en la que finalmente supuso su última prueba en su andadura mundialista.

El modelo a escala es un Kit (Edición Limitada) de Minireplicas. Un modelo bonito de líneas pero con una calidad en cuanto a la resina que parece anclada en el pasado (muchisimos poros). En otros detalles, como el adaptador de motor para el chasis, que tiene más material en rebabas que el que necesita la propia pieza, se entiende que ha recibido poco cariño. Toda una decepción viniendo de una marca que tenia por "profesional".

En fin, cubrimos los poros con masilla, imprimamos y una vez a nuestro gusto pintamos la carrocería.

Sobre su chasis, comenzamos a perfilar los detalles de pintura como marcos, limpias, entradas de aire (aunque luego lleva calca 😅) y el fondo de faros/tulipas. Montamos el interior que proporciona el kit: bandeja de pilotos en vacuforme + cabezas de resina. He de decir que me ha gustado mucho el vacuforme, por el simple hecho de traer al copiloto más bajo que el piloto. Buen detalle.

Una vez todo está listo, paso a las calcas. Las que trae este kit las firma HorreoSoft. Ha sido una grata sorpresa, hacia mucho que no tenia unas calcas de Santi en mis manos. 

Pese a ser Horreosoft, tampoco se escapan de los errores; como haber colocado como nombre del copiloto "JOSEPH". Si bien es el nombre real del piloto, lo que va rotulado en las ventanas traseras del Puma es su apellido: "MATAR".

Una vez colocadas las calcas, barnizar y dejar secar. Montar cristales (espectacular lo bien que encajan en este modelo) y finiquitado.

FERRARI 250 GT BERLINETTA SWB – Hofer/Arutunoff – Targa Florio 1967

El modelo que nos ocupa hoy no es de rallyes. Pese a que mi colección está basada en casi su totalidad en esta disciplina, contiene algunas excepciones. Me gustan los rallyes ya que me gustan los coches, especialmente los de competición y por encima de todo, aquellos que guardan “similitud” con sus versiones de calle. Es decir los carrozados. De entre los que no son de rallyes, siempre me han resultado bonitos los Turismos del estilo del DTM. La carrera que crea una homogénea mezcla entre rallyes y circuitos es, en mi opinión, la Targa Florio. Carrera que se disputaba en la preciosa y fascinante isla de Sicilia, donde competían coches de circuitos en “algo” que más bien era un súper tramo de rally. Dar una vuelta al circuito suponía recorrer la friolera de 72Km. Riete de Nurburgring.

En el Salón de París de 1959 Ferrari presentaba el 250 GT Berlinetta SWB o passo corto, evolución del 250 GT, diseño de Pininfarina y construido por Scaglietti. Este precioso modelo se caracterizaba por tener un chasis más corto, menor distancia entre ejes (2400mm.), mejoras como frenos de disco en las 4 ruedas y un optimizado motor V12. La producción se inició en 1960 y los 4 primeros modelos salieron directos para Le Mans a disputar la mítica carrera de resistencia.

El modelo representado aquí no pisó Le Mans hasta 1961. Se presentaron en el fin de semana de clasificación Fernand Tavano y Jo Schlesser con el chasis #2701GT. Establecieron el 6º mejor tiempo y fueron los más rápidos en su clase, pero lamentablemente Schelesser se estrelló rompiéndose un brazo y una pierna.

El coche fue reconstruido y en Julio de ese mismo año fue comprado por Carlo Count y Leto di Priolo Masalmo de Milán. Matriculado MI-928367, Priolo lo hizo competir en 1962 y en 1964 pasó a ser propiedad de Piter Guenther de Munich, Alemania. El 28 de Febrero de 1967 pasa a ser propiedad de uno de nuestros protagonistas, Egon Hofer de Saltzburgo. El austriaco desembolsó 6000 marcos alemanes para hacerse con él. Rápidamente pasó a competir en las subidas en cuesta de Weerberg y Gaisberg, ganando su clase y el 14 de Mayo de ese mismo año se inscribió en la Targa Florio junto a Anatoly Arutunoff.

No consiguieron terminar la dura prueba siciliana ya que el motor dijo basta. Motor que fue reparado, vendido y reemplazado por uno de un Ferrari 330GT. Fue entonces cuando Anatoly adquirió el coche por 3900 dolares. Desde entonces ha sufrido diferentes actuaciones y cambios, siempre en Estados Unidos. A día de hoy sigue rodando!

Su versión a 1:32 me la pasó un colega y la verdad es que tenia trabajo…. Aunque no soy bueno modificando carrocerías, esas salidas de aire tras los pasos de rueda hacían sangrar mis retinas.

Así que con minitaladro, lima, lija, masilla y más lija les intenté dar una forma más coherente.

Mientras tanto adapte un chasis con la distancia entre ejes correcta y le fui montando una mecánica básica para que el modelo rodara.

La decoración no existía comercializada como tal, afortunadamente en esas épocas no eran en absoluto complejas. Buceando en páginas especializadas en la carrera, recopilé bastantes imágenes del modelo y con diferentes hojas de calca de mi stock conseguí los logos y emblemas necesarios. Para los dorsales recurrí a Le Mans Decals que dispone de 6 tipografías diferentes sobre la carrera y en diferentes colores. Cabe decir que los dorsales en la Targa Florio fueron pintados a mano (con brocha) directamente sobre la carrocería por un artista local hasta 1970. Ninguna de los tipos disponibles coincidían conlos trazos que dicho artista empleó en 1967, por lo que cogí los más parecidos.

A partir de ahí, imprimar, pintar, lacar colocar las calcas, volver a lacar, recrear de manera libre el interior, y sudar tinta china para fabricar y colocar unos “cristales” algo curvos. Simular los escapes dobles de doble salida y fabricar a mano las matrículas. Llantas multiradios de Ninco y con esto me doy por satisfecho.

HYUNDAI COUPE F2 - Eriksson - Rally Catalunya 1998

Hyundai, quien te ha visto y quién te ve.

El año pasado (2019), el equipo Hyundai Shell-Mobis World Rally Team se proclamó como ganador del Mundial de Rallyes en el apartado de Constructores. Tras una intensa temporada, su envidiable plantel de pilotos: Neuville, Mikkelsen, Sordo, Breen y el pluricampeón Loeb, consiguieron la victoria para Hyunday como constructor. Pero estos últimos éxitos, contrastan con unos inicios no tan lejanos….

Los inicios de Hyundai en competición se establecen a principios de los años 90. El primer Hyundai con homologación FIA para competir fue el Lantra, que debutó en el Rally de Australia de 1991 de la mano del piloto y preparador Wayne Bell (también Australiano). El Lantra llegó a ganar la categoría F2 del Campeonato Asia-Pacifico en 1992.

En 1995 comenzaron a sucederse las participaciones de pilotos en otros campeonatos. Básicamente rallyes que no requerían homologación FIA alguna. Y así, tanto modelos Lantra (o Elantra), como Accent, empezaron a correr con distintas preparaciones y resultados. Esta experiencia animó a los responsables de la marca coreana a plantearse objetivos más ambiciosos y pusieron el punto de mira en el Campeonato del Mundo de rallyes.

Bell fue el encargado de desarrollar inicialmente el Hyundai Coupé F2 original, que recibió la homologación en Julio de 1997. Bell, consciente que para atacar el campeonato mundial, era necesaria una experiencia en Europa de la que él carecía, cedió la responsabilidad del desarrollo a la empresa inglesa MSD, con el visto bueno de la dirección coreana.

El desarrollo de Bell fue la base sobre la que MSD creó el Hyundai Coupé Evo2 Kit Car, homologado en Julio de 1998, que hizo su debut en el Rally de Nueva Zelanda de ese mismo año. El desarrollo se llevó a cabo teniendo en cuenta las pretensiones de la marca para el futuro, por lo que se intentó una preparación Kit Car sin olvidar que el futuro era crear un WRC. Pero un coche que tenía su talón de Aquiles en el motor, poco éxitos iba a cosechar… Cigüeñal de serie, cilindros de carrera muy larga y diámetro estrecho, junto a válvulas pequeñas, condenaban las revoluciones a unos regímenes no demasiado altos. Además MSD homologó una carrocería lo más estrecha que permitía la reglamentación Kit Car; lo que se tradujo después en problemas para albergar los amortiguadores en los pasos de rueda. Pese a todo ello Hyundai consiguó 2 grandes logros en la temporada de 1999: el Subcampeonato de marcas en la Copa del Mundo de 2 Litros y ser campeona de marcas del Campeonato Asia-Pacífico con sus pilotos habituales Eriksson i McRae (Alister). Ese mismo año MSD iniciaba el desarrollo del Accent WRC que debutaría al año siguiente.

Aquí reproducimos el Hyundai Coupé Kit Car pilotado por Kennet Eriksson - Staffan Parmander en el Rallye Catalunya de 1998, donde terminaron en la posición 21, noveno entre los 10 Kit Car que finalizaron el rallye. Partiendo de una copia de origen desconocido, realizada en resina con calidad bastante baja.

Solo disponía de la carrocería y calcas de SlotenCasa. Dada la calidad de la carrocería, más en la linea de la papelera, que no de la vitrina. tampoco me he roto la cabeza con el coche 😓.

Le he adaptado un chasis universal mediante soportes laterales ya que la copia no tenia ningún tipo de anclaje previsto. Reconstruyo el faldón delantero que tenia un "bocado", sin darme cuenta que el modelo real no lleva ese faldón jajaja. Lo quité bastante más tarde....

Las calcas, de una calidad fuera de toda duda, son laboriosas de colocar. y además las superficies de la copia no ayudan... se hace lo que puede. Eso sí el nivel de detalle de las calcas es espectacular. Me encantan esos dorados....

Después de colocar las calcas, es cuando "me doy cuenta" que sobra el faldón. Con lo cual decido que lo eliminaré después de barnizar, para intentar no dañar las calcas. Le fabrico como puedo unos "cristales" con plástico de carpeta y uso una bandeja de lexán de esas de competición (lo sé, mas fea que pegarle a un padre... es lo que hay). A la espera de conseguir las llantas definitivas (de 5 radios), este es el resultado.... Yo pesaba que quedaría peor.

VOLVO PV 544 - Trana - Rally Montecarlo 1964

Tom Trana nació el 29 de Noviembre de 1937 en Kristinehamn (Suecia), una pequeña población a unos 40 kilómetros de distancia de Karlstad. De padres pilotos, su padre corria en motos y su madre en coches, no tardó en competir. En moto hasta que alcanzó la edad suficiente para tener el carnet de conducir. Tenia manos y pronto comenzó a despuntar. Se proclamó sub-campeón de rallys (Suecia) en 1959, superando pilotos como Carlsson y Andersson. En 1963 Andersson, al dejar de correr, lo "apadrinó", consiguiéndole un volante oficial en Volvo con el que quedó 7º en el Tulip Rally, 2º en el 1000 Lagos y finalizó la temporada ganando el Rally RAC, poniendo fin al reinado de Carlsson.

En 1964, se proclamó Campeón de Europa. Iniciando su excelente temporada con un sexto lugar en Montecarlo (coche que nos ocupa hoy), Cambió de copiloto y ganó el Acrópolis y el Rally de Suecia; fue segundo en el 1000 Lagos y culminó el año repitiendo la victoria en el RAC Rally. Tom finalizó su carrera a los mandos de un Saab 96 a principios de los 70.

El coche reproducido es con el que se clasificó 6º en el Rally de Montecarlo en 1964. Reproducido por unotrentaidos en un kit muy completo.

FIAT RITMO 75 ABARTH - Bettega - Rally Montecarlo 1979

Attilio disputó su primer rally en 1971 a los mandos de un Fiat 128 en su Italia natal. Pese a proclamarse campeón de su categoria en el campeonato regional de 1973, se propuso dejar la competición en 1976. El hecho de que en 1977 se crease el Trofeo Autobianchi hizo replantearse su retirada y demostrar sus dotes como piloto ganando mas de la mitad de las carreras. Eso le llevó a ganarse el apoyo de Fiat y disputar las siguientes carreras a los mandos de un Stratos durante 1978.

1979 supone su primera participación con el equipo oficial estrenando el coche que nos ocupa, el Fiat Ritmo grupo 2. Si bien la temporada no comenzó de manera afortunada, abandono por accidente en Montecarlo, en 1980 conseguió una meritoria sexta plaza. Eso le garantizó su continuidad en el equipo y su carrera continuo no sin problemas. Accidentes y la necesidad de demostrar su valia ante otros pilotos italianos como Biassion, no hicieron mas que remarcar su peronalidad amable y cercana.

Hasta que un accidente en el tramo mas rápido del Tour de Corse de 1984, la cuarta especial, Zerubia - Santa Giulia, terminaba con su vida.

 

 

Excelente modelo realizado por CHICHICARS. Resina excelente, mas detalles que en el coche original y un chasis genial. Kit a la altura de los mejores fabricantes de modelos artesanales.

 

El chasis es facilisimo de montar y de adaptar a la carroceria, partir de aqui el proceso es el habitual: pintura...

Calcas, de excelente calida pero algo complicado de colocar, sobretodo las ventanas laterales...

Una marca a seguir muy de cerca, coches mas que interesantes y calidad fuera de toda duda!